Bericht vom Stuttgarter Automobiltag
Der Vorsitzende der DGO-Bezirksgruppe Stuttgart Axel Baus und der DGO-Vorstandsvorsitzende Rainer Venz konnten etwa 100 Teilnehmer zum Stuttgarter Automobiltag willkommen heißen. Die Tagung wird von der Deutschen Gesellschaft für Galvano- und Oberflächentechnik e.V., DGO, unter dem Dach des Zentralverband Oberflächentechnik e.V. ZVO, organisiert. Der Arbeitskreis Oberflächentechnik im Verband der Automobilindustrie unterstützt die Veranstaltung. Diese, im Abstand von zwei Jahren stattfindenden Tagung, kommt vor allem deshalb eine besondere Bedeutung zu, weil mehr als die Hälfte aller deutschen Galvanikunternehmen für den Automobilbau Teile beschichtet. Vor allem der Trend zu Leichtbauwerkstoffen fordert die Oberflächentechnologie als Branche zu verstärkten Anstrengungen bei der Entwicklung von neuen Beschichtungsverfahren heraus.
Standort Baden-Württemberg
Wie Rolf Schuhmacher vom Ministerium für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg einleitend betonte, ist Baden-Württemberg eine Hochburg des Automobilbaus und deren Zulieferindustrie. Dabei zeichnen sich die Industrie und die staatlichen Stellen in Baden-Württemberg durch eine hohe Flexibilität aus. Die Elektromobilität führt jetzt zu einem erheblichen Umbruch und Wettbewerb. Der hohe Stand an Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen sowie die gute Infrastruktur sind hierbei von Vorteil. Bereits heute zeichnet sich ab, dass die klassischen Verbrennungsmotoren als Antrieb nur noch minimalen Zuwachs erfahren, während die Effizienztechnologie, die Batteriesysteme und die Leistungselektronik im Fahrzeugbau stark steigen werden. In Baden-Württemberg wurden zur Förderung der neuen Technologien zwei Landesinitiativen Elektromobilität eingerichtet, die mit 80 Millionen Euro ausgestattet sind. Daraus resultierte die Bildung eines Spitzenclusters, mit dem das Land erheblich zum Ausbau der Elektromobilität beitragen kann. Das Bundesland hat unter anderem auch deshalb ein großes Interesse an der Automobilbranche, weil derzeit knapp 200 000 Arbeitsplätze von dieser Branche in Baden-Württemberg abhängig sind.
Auswirkungen der Elektromobilität
Prof. Dr. Dietz, einer der gefragtesten Fachleute der Automobilbranche, gab in seinem Vortrag einen Ausblick über die Auswirkungen der Elektromobilität auf die Automobilentwicklung. Einführend stellte er einige
Zahlen zu Anschaffung und Betrieb von Elektrofahrzeugen vor. So sind Elektrofahrzeuge im Falle eines Kleinwagens mehr als doppelt so teuer, vor allem die Anschaffungskosten liegen deutlich über denen der klassischen Fahrzeuge. Aus diesem Grund sind derzeit etwa nur 4500 Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen. Daher wird bei Elektrofahrzeugen eher wieder von einer Verabschiedung vom Markt gesprochen. Trotzdem sieht Prof. Dr. Dietz für die Elektromobilität eine gute Chance, sich in Zukunft durchzusetzen, da inzwischen die überzogenen Erwartungen zurechtgerückt und durch realistische Perspektiven ersetzt worden sind.
Nach wie vor ist die begrenzte Verfügbarkeit von Öl die treibende Kraft zur Weiterentwicklung der E-Fahrzeuge. Dies ist auch unter dem enormen Wachstumspotential des Verkehrs in China und Indien zu sehen. Unterstützt wird die Situation durch den politischen Druck zu einem Abbau der CO2-Emissionen. Die derzeit gesetzte Grenze wird in absehbarer Zeit von Fahrzeugherstellern mit Verbrennungsmotor erreicht, allerdings wird bereits über weiter sinkende Emissionswerte diskutiert, die zwischen etwa 60 g/km und 90 g/km liegen könnten. Diese Grenzen sollen bis etwa 2030 erreicht werden, was für die Automobilhersteller ein sehr kurzer Zeitraum ist. Solche Werte lassen sich mit Verbrennungsmotoren nur noch mit großen Anstrengungen erreichen.
Aufgrund der geringen Stückzahlen bei Elektrofahrzeugen werden die Herstellungskosten auch weiterhin hoch bleiben, so dass die Diskussion zur staatlichen Förderung bestehen bleibt. Derzeit spricht einiges für den Förderungsgedanken, wobei die Gefahr einer Fehlentwicklung vorhanden ist. Nach Einschätzung des Referenten werden in nächster Zukunft vor allem Hybridfahrzeuge bei der neuen Technologie im Vordergrund stehen. Darüber hinaus werden die Hersteller noch für längere Zeit verschiedene Antriebstechniken in ihrem Angebot vorhalten müssen. Dadurch können allerdings die Fahrzeughersteller auch schnell auf Veränderungen des Marktes reagieren, wie es beispielsweise bei der Dieseltechnologie festzustellen war, die vor etwa 15 Jahren einen dramatischen Aufschwung genommen hat. Werden die langen Zeiträume für die Entwicklung einer bestimmten Antriebstechnologie berücksichtigt, so ergibt sich für die Hersteller die Problematik, eventuell in eine falsche Technologie zu investieren. Ein kritischer Punkt bei einer solchen Betrachtung sind derzeit die Kosten für die Batterietechnologie, aber auch der Anstieg der Stromkosten in den nächsten Jahren wird hier eine Rolle spielen.
Als in Wettbewerb stehenden Konzepte sieht Prof. Dietz das Hybridfahrzeug, das Fahrzeug mit Batteriebetrieb und das mit Brennstoffzelle. Er sprach sich bei einem Vergleich dagegen aus, nur die durchschnittliche tägliche Fahrleistung zu betrachten. Ein Fahrzeug muss ihm zufolge ermöglichen, auch kurzfristig eine wesentlich längere Strecke zurücklegen zu können. Gute Chancen werden aus diesem Grund den Plug-in-Hybriden eingeräumt, bei denen die klassische Verbrennungstechnologie mit Elektroantrieb kombiniert wird. Insgesamt geht der Referent davon aus, dass bis 2030 etwa zehn Prozent der Fahrzeuge Elektrofahrzeuge sein werden. Der Anteil der Hybride wird kaum mehr als 15 Prozent erreichen und die Plug-in-Variante (mit Verbrennungsmotor) bei etwa 20 Prozent der Fahrzeuge liegen. Damit verbleiben für die klassische Technologie 55 Prozent.
Des Weiteren erwartet er für die Elektromobilität Änderungen bei den Komponenten, beispielsweise ein einfacheres Getriebe, aber auch eine neue Fahrzeugarchitektur und eine fortschreitende Modularisierung. Die entsprechenden Zulieferer für moderne Fahrzeugkomponenten kommen derzeit aus Asien und den USA, so dass in Deutschland das verloren gegangene Know-how wieder aufgebaut werden muss. Insgesamt bleibt hierbei der Leichtbau eine nach wie vor gefragte Zukunftstechnologie.
Kunststoffgalvanotechnik
Jörg Püttbach warf in seinem Vortrag einen Blick auf die Entwicklungen der letzten Jahre durch die verstärkte Globalisierung der Märkte. So lag die Herausforderung darin, verstärkt in Asien und Osteuropa Fertigungskapazitäten aufzubauen. Diesen Forderungen der Automobilhersteller ist das Unternehmen des Referenten nachgekommen. Nach Aussage von Jörg Püttbach konnten dadurch neue Märkte und neue Kundenbeziehungen aufgebaut werden. Dabei war ein wichtiger Schritt die Festigung der Fertigungsabläufe. Nur so ist es möglich, in den Werken in Osteuropa oder Asien stets die selbe hohe Qualität zu erzielen.
Ein weiterer Trend, der festgestellt werden kann, ist die verstärkte Einbindung der Zulieferer aus dem Bereich der Oberflächentechnik in die Entwicklungen der Automobilhersteller. Durch eine frühzeitige Einbindung in die Entwicklung neuer Oberflächendesigns im Bereich der dekorativen Schichten steigt die Wahrscheinlichkeit, die bestmöglichen Ergebnisse mit neuen Oberflächenvarianten zu erzielen. Eine solche sehr erfolgreiche Oberflächentechnologie ist das so genannte Nachdesign, das vor allem aus eigenen Entwicklungsarbeiten im Unternehmen des Referenten entstanden ist. Derzeit laufen ähnliche Aktivitäten auf dem Gebiet der dekorativen Verchromung aus Chrom(III)elektrolyten. Dadurch soll den Forderungen aus REACh zur Verringerung der Verwendung von Chrom(VI)verbindungen nachgekommen werden.
Doch nicht nur bei den Beschichtungen selbst sieht Jörg Püttbach eine Chance zur Festigung der wirtschaftlichen Situation der Oberflächentechnikunternehmen. Auch Verbesserungen in der Anlagentechnik hin zu mehr Energie- und Materialeffizienz, die Verfolgung eines hohen Umweltstandards oder die feste Einbindung und vor allem die Motivation der Mitarbeiter stellen wichtige Säulen einer die Zukunft sichernden Unternehmensstrategie dar.
Hochleistungsverzinkung
Derzeit nimmt bei der Oberflächenbeschichtung die Logistik einen hohen Stellenwert ein, da Beschichter und Kunde, beispielsweise im Automobilbau, örtlich zum Teil weit auseinanderliegen, wie Thorsten Fingerhut einführend darlegte. Dies schlägt sowohl bei der Durchlaufzeit als auch im Hinblick auf die Ökobilanz negativ zu Buche. Abhilfe könnte eine Verlegung der Beschichtungsanlage zum Automobilhersteller schaffen, wobei dann allerdings deutliche Veränderungen im Aufbau der Anlage notwendig sind, vor allem bezüglich der Betreuung, aber auch der Qualität der Beschichtung selbst.
Um ein solches Ziel zu erreichen, können Elektrolyt und Arbeitsparameter für die Anwendung in Richtung einer Hochgeschwindigkeitsabscheidung angepasst werden. Welche Möglichkeiten hier bestehen, erläuterte Patricia Preikschat. Sie stellte dazu einen neuen Elektrolytansatz zur Abscheidung von Zink-Nickel vor. Hierfür wurde die Behängung zu geringeren Stückzahlen hin verändert, was aber zugleich den Vorteil hat, dass die Umströmung eines Bauteils mit Elektrolyt einfacher optimiert werden kann. Daraus entstand ein Verfahren, bei dem mit Abscheidestromdichten von 25 A/dm2 bis 50 A/dm2 bei einer Elektrolyttemperatur von 30 °C gearbeitet werden kann. Somit lassen sich etwa 3 bis 5 Mikrometer Zink-Nickel mit 13 % bis 18 % Nickel abscheiden.
Unter Anwendung des neuen Verfahrens wurde eine Anlagentechnik zur galvanischen Beschichtung mit Zink und Zink-Nickel auf Bauteile aus Stahl entwickelt, die Johan Vermeulen vorstellte. Diese Anlage wurde direkt zur Integration in den Fertigungsablauf eines Fahrzeugherstellers konzipiert und in Art einer Black Box ausgelegt. Sie ist mit allen derzeit verfügbaren Möglichkeiten zur Steuerung der Abscheidung und Überwachung der Arbeitsmedien ausgelegt. Eine Betreuung durch menschliches Personal reduziert sich auf die visuelle Begutachtung der Bauteile in einem mehr oder weniger großen zeitlichen Abstand.
Thermisches Spritzen
Moderne Leichtbauwerkstoffe für den Fahrzeugbau, wie Aluminium, Magnesium oder auch Kunststoffe, lassen sich mit den klassischen Metallisierungsverfahren nur mit höherem Aufwand haftfest beschichten. Hier bietet das thermische Spritzen eine sinnvolle Alternative, dessen Möglichkeiten Prof. Dr. Thomas Lampke in seinem Vortrag diskutierte. Die in den letzten Jahren deutlich weiterentwickelten Techniken des thermischen Spritzens haben die Vielfalt der verfügbaren Schichtwerkstoffe sowie die notwendigen Arbeitstemperaturen deutlich erweitert. Auch bei der Auswahl der Schichtdicken oder dem Grad der Porosität besteht heute die Möglichkeit, eine optimale Kombination aus Substrat und Oberfläche zu wählen. Anhand zahlreicher Beispiele für Bauteile aus Aluminium- und Magnesiumlegierungen gab der Referent einen Überblick darüber, welche Eigenschaften von unterschiedlichen Schichtarten und Schichtaufbauten zu erwarten sind. Einsatz finden thermisch gespritzte Schichten vorzugsweise bei funktionellen Bauteilen als Verschleißschutz.
Galvanische Beschichtung von CFK
Den Blick auf den neuen, aber hochinteressanten Werkstoff CFK – kohlefaserverstärkter Kunststoff – lenkte Dr. Andreas Dietz. Hergestellt wird CFK, indem ein Gewebe aus Kohlefasern mit Kunststoff getränkt und ausgehärtet wird. CFK zeichnet sich durch ein geringes Gewicht und eine hohe Festigkeit aus, weshalb es beispielsweise für die Herstellung von Fahrzeugen und vor allen Dingen für die Luft- und Raumfahrt sehr interessant ist. Allerdings benötigen solche Bauteile häufig zusätzliche elektrische Eigenschaften, zum Beispiel für die Abschirmung, oder eine höhere Verschleißbeständigkeit. Solche Eigenschaften werden durch eine galvanische Beschichtung erreicht.
Eine der Haupthürden bei der galvanischen Beschichtung ist die Erzeugung von ausreichender Haftung zwischen dem Kunststoffsubstrat und der aufgebrachten Metallschicht. Im Fall von CFK wird dies durch oberflächliches Freilegen des Kohlefasergewebes erreicht. Aufgrund seiner guten elektrischen Leitfähigkeit kann anschließend mit gutem Ergebnis galvanisch Metall abgeschieden werden. Der erforderliche gute Umgriff wird durch Anpassung des galvanischen Elektrolyten und der angewandten Arbeitsparameter erzielt.
Die Arbeitsgruppe des Referenten konnte die Technologie der galvanischen CFK-Beschichtung bis zur Serienreife entwickeln, was am Beispiel von Satellitenantennen demonstriert wurde. Hierbei konnte sogar die schwierige Innenbeschichtung von Hohlleitern aus CFK zufriedenstellend bewerkstelligt werden. Allerdings führen die hohen Herausforderungen an die Qualität der Bauteile und der komplexere Prozess im Vergleich zur heute bewährten galvanischen Kunststoffbeschichtung zu einer höheren Ausschussrate von bis zu fünf Prozent. Fehlerfrei beschichtete Bauteile zeigen dagegen überragende Qualitäten und wieder-
stehen auch einem Temperaturschock von bis zu 300 K Temperaturdifferenz ohne Schichtablösungen.
Korrosionswasserstoff und Festigkeit
Christian Krauß ging in seinem Beitrag auf das Problem der Wasserstoffversprödung durch die Korrosion eines Bauteils ein. Gegenüber der Wasserstoffbelastung beim Beschichten ist bei der Korrosion nicht bekannt, wann und welche Mengen an Wasserstoff in das Substrat eingetragen werden. Vor allem auch diese Unkenntnis über den Wasserstoffeintrag ist der Grund dafür, dass das Problem als solches nicht wahrgenommen wird. Um hierfür eine Bewertung zu erarbeiten, wurde an Schrauben mit unterschiedlichen Zinkschichten versucht, die Entwicklung und Verteilung von Wasserstoff aus dem Korrosionsangriff zu bestimmen. Dazu wurde zunächst der theoretisch mögliche Anteil an Wasserstoff ermittelt. Darüber hinaus wurde bestimmt, welcher Anteil des erzeugten Wasserstoffs in das Material eindringt.
Es zeigte sich, dass bei galvanisch Zink kein Wasserstoff in das Material eindringt, während beispielsweise bei Zinklamellenschichten ein Eintritt stattfindet. Bei mechanischer Belastung durch Zug zeigten sich Unterschiede je nach Beschichtung bei korrosiver Belastung. Die Analyse der Bruchflächen wies zudem darauf hin, dass eine Versprödung des Werkstoffs auftritt. In einem weiteren Schritt wurde eine geeignete Umweltsimulation erarbeitet, bei welcher der Sauerstoffgehalt und der pH-Wert als Einflussgrößen für die Wasserstoffaktivität auftreten. Aus diesen Versuchen ließ sich ableiten, welche Größen zur Beeinflussung des angreifenden Mediums herangezogen werden müssen, um die Gefahr der wasserstoffbedingten Schädigung zu reduzieren. Eine der möglichen Testprozeduren besteht aus Feucht-Trocken-Wechsel, Chloridbeaufschlagung und Schwefeldioxidbeaufschlagung und anschließender Zugbelastung.
Leichtbau im Automobil
Wie Prof. Dr. Reinhold zunächst darlegte, wird die Reduzierung des Fahrzeuggewichts in erster Linie durch die gesetzliche Bestimmung des CO2-Ausstoßes, der bis zum Jahr 2020 auf 95 g/km gesenkt werden soll, angeregt. Dabei muss klar sein, dass derartige Bemühungen weltweit bestehen. Um das Ziel zu erreichen, wird in der Regel auf Magnesium als eines der interessantesten Materialien zurückgegriffen.
Der Einsatz von Magnesium hat seit einiger Zeit aufgrund der Tatsache, dass sich einige Magnesiumlegierungen auch als Knetlegierung walzen lassen, Zuspruch gefunden. In einem ersten Versuch werden bei Audi in Kleinserien Blechbauteile aus Magnesium hergestellt, beispielsweise für Motorhauben oder Türteile. Einer der kritischen Punkte in der Verarbeitung ist die starke Korrosion von Magnesium, sobald es in Kontakt mit Wasser kommt. Daraus resultiert auch der Effekt, dass trotz KTL Magnesium unter der Beschichtung durch eindringendes Wasser angegriffen wird und damit die Lackierung ihre Haftung verliert. Dies wird umgangen, indem eine plasmachemische Behandlung durchgeführt wird, wodurch eine sehr beständige Deckschicht hergestellt werden kann. Hierbei kommt der Effekt, dass die plasmaoxidierte Schicht relativ porös ist, der Haftung entgegen. Ein weiteres Problem ist die Verbindung von Magnesium zu anderen Metallen. Die geeigneten Verbindungselemente aus Aluminium besitzen meist nicht die ausreichende Festigkeit, während Stahlschrauben Nachteile aufgrund der Kontaktkorrosion ergeben. Auch eine entsprechende Beschichtung beispielsweise mit Aluminium oder durch thermisches Spritzen von nichtleitenden Verbindungen kommt mangels benötigter Technologie und Fertigungskapazitäten nicht in Betracht.
Ein weiterer interessanter Werkstoff ist CFK. Dieser hat allerdings bei Kombination mit Metallverbindungselementen den entscheidenden Nachteil, dass die Metallteile stark korrodieren. Grund sind die Kohlenstofffasern mit ihrem sehr positiven Standardpotential. Bisher erfolgreich sind Edelstahlschrauben. Zwischen den CFK- und den kontaktierenden Aluminiumbauteilen ist zudem eine sehr gute elektrische Isolierung erforderlich. Ein weiterer kritischer Punkt ist die Schädigung von CFK-Bauteilen durch
Faserbrüche, die jedoch schwierig zu prüfen sind. Eine mögliche Variante, CFK trotzdem einzusetzen, ist die Verklebung von CFK mit GFK, wobei zur Befestigung in das GFK metallische Halterungen eingegossen sind. Aufgrund der vielfältigen Probleme ist CFK zwar interessant, wird aber in nächster Zeit nur für Kleinserien eingesetzt. Nach Aussage des Referenten sollte zur Verbindung vor allem am thermischen Fügen geforscht
werden.
Leichtbaubremssysteme
Wie Ihsan Özer einführend erläuterte, sollen Leichtmetalle die klassischen Gusslegierungen, aus denen Bremsscheiben bisher bestanden, ablösen. Dafür kommen Aluminiummatrixcomposite (AMC) in Frage, wobei mit Verbundsystemen gearbeitet wird. Solche leichten Bremssysteme kommen vorzugsweise für Elektrofahrzeuge zum Einsatz, da hier der Drang nach einer Gewichtseinsparung am höchsten ist. Ein Ansatz für eine Bremstechnologie kann darin bestehen, dass die Bremsenergie direkt als elektrische Energie zurückgewonnen wird. Dabei tritt kein direkter Kontakt zwischen zwei Festkörpern und damit auch kein Verschleiß auf.
Der Referent schilderte den Entwicklungsweg zum neuen Werkstoff, bei dem Hartstoffe wie Siliziumkarbid in der optimalen Gestalt und Abmessung in das Aluminiumsubstrat beim Gießen eingebracht werden müssen. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Herstellung eines Gleitfilms. Dieser entscheidet darüber, ob eine Bremsscheibe aus AMC ihre Funktion erfüllen kann. Dieser Film entsteht aus den Hartstoffpartikeln und schützt das Grundmaterial vor Verschleiß. Versagen tritt nur dann auf, wenn der Transferfilm nicht aufgebaut werden kann. Damit ist die anfängliche Belastung durch Einarbeiten der Scheibenoberfläche besonders wichtig. Inzwischen ist es gelungen, die AMC-Bremsscheiben bis zu einem Einsatz in der Praxis zu entwickeln.
Leichtmetallabscheidung aus ionischen Flüssigkeiten
Vor allem das Leichtmetall Aluminium ist nicht nur ein interessanter Konstruktionswerkstoff, sondern eignet sich zugleich als Beschichtungsmaterial ausgezeichnet für den Schutz von Eisenwerkstoffen. Prof. Dr. Andreas Möbius gab in seinem Vortrag einen Überblick über die Abscheidung von Aluminium aus ionischen Flüssigkeiten. Diese haben neben der bereits seit langem bekannten Abscheidung aus nichtwässrigen Lösungen den großen Vorteil, dass die ionischen Flüssigkeiten keine Gefahrstoffe darstellen. Im Gegensatz dazu wird der Einsatz der nichtwässrigen Lösungen auf der Basis von leichtentzündlichen Lösemitteln als kritisch angesehen.
Die Entwicklungen bei der Aluminiumabscheidung aus ionischen Lösungen sind inzwischen so weit fortgeschritten, dass die Umsetzung zum großtechnischen Verfahren bevorsteht. Damit lassen sich die Vorteile der Aluminiumoberflächen mit ihrer guten Korrosionsbeständigkeit oder der Herstellung von verschleißbeständigen dicken Oxidschichten auch für Massenprodukte aus Eisenwerkstoffen nutzen.
Alternative Antriebssysteme
Prof. Dr. Thomas von Unwerth zog in seinem Beitrag einen Vergleich der alternativen Antriebssysteme, wobei er die Batterie der Brennstoffzelle gegenüberstellte. Als einer der hauptsächlichen Hinderungsgründe, dass sich die alternativen Technologien bisher nicht in breitem Maße durchsetzen konnten, gilt der hohe Energieinhalt von Benzin. Lediglich Wasserstoff unter hohem Druck, also im flüssigen Zustand, übertrifft Benzin in diesem Punkt. Um also den Alternativen neben Benzin eine wirkliche Zukunftschance einräumen zu können, muss an der Speichertechnologie oder am Brennstoff selbst ein Fortschritt erzielt werden.
Derzeit werden vor allem der Brennstoffzelle gute Zukunftschancen eingeräumt, unter anderem weil die Betankung sehr schnell geht, während dies beim Einsatz von Batterien noch nicht hinreichend gut gelöst ist. Des Weiteren sind sowohl bei der Stromgewinnung als auch bei der Treibstoffherstellung für Brennstoffzellen Verbesserungen erforderlich, um die notwendigen Energiemengen sowie die dafür erforderliche Infrastruktur vorliegen zu haben. Dabei steht vor allem die Nutzung der Sonne zur direkten Stromgewinnung über Solarzellen oder der Umweg über die Elektrolyse zur Gewinnung von Wasserstoff für Brennstoffzellen im Vordergrund der Elektromobilität.
Gewichtsreduzierung – Auswirkungen auf den Beschichtungsprozess
Dr. Vollmar stellte die Messtechnik zur Überwachung von Beschichtungsvorgängen, vorzugsweise von nichtleitenden Schichten auf Stahl und Aluminium, vor. Wichtig ist beispielsweise ein geringer Einfluss durch den Rand, der das Messergebnis nicht verfälschen darf. Dies wird durch eine starke Fokussierung des Messfeldes erreicht. Der Vortragende zeigte die Parameter für die Messung von SAM auf Stahl und Aluminium, wobei auch der Einfluss der Leitfähigkeit des Grundmaterials kompensiert werden kann.
Neue Aufgaben für die Messtechnik erwachsen daraus, dass neue Materialien eingesetzt werden, deren Eigenschaften kontrolliert werden müssen. Dazu eignet sich wiederum die Leitfähigkeit des Grundmaterials. Aber auch die elektrochemischen Potentiale im Fall des Step-Tests oder die Bestimmung der Mikrohärte sind wichtige Kriterien zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Beschichtungssystemen.
Chrom – das unentbehrliche Metall
Im letzten Beitrag der Vortragstagung nutzte Dr. Malte-Matthias Zimmer die Chance, im Kreise der Automobilfachleute über die Aufgaben zur Bewältigung der Herausforderungen durch REACh zu sprechen. Bei Automobilen war und ist Chrom seit langem eines der Metalle, das zwar einen deutlichen Wandel erfahren hat, aber nach wie vor durch nichts anderes zu ersetzen ist. Dabei ging der Referent davon aus, dass Chrom in Europa für die Menschen ein Alltagsmetall ist, das für dekorative und funktionelle Aufgaben alle Voraussetzungen und Erwartungen erfüllt. Problematisch ist hier nicht die Anwendung, sondern die Zustandsform zur Gewinnung des Metalls. Mit diesen Schritten sind jedoch die allerwenigsten Menschen konfrontiert. Auch ist zu betonen, dass die Industrie, die mit dem kritischen Chrom(VI) umgeht, den sicheren Umgang seit vielen Jahren aufs Beste beherrscht. Es kann also weder von seiten des Anwenders noch vonseiten der verarbeitenden Industrie ein wirkliches Interesse daran liegen, Chrom(VI) und damit auch das
metallische Chrom zu verbannen.
Erforderlich ist dagegen, sich mit den Behörden in der EU – vorzugsweise der ECHA – über die Konsequenzen einer unüberlegten Restriktion bei der Verwendung des Zwischenstoffs Chrom(VI) auseinanderzusetzen. Die Branche ist mit ihren zuständigen Gremien und Institutionen gefordert, diese Konsequenzen detailliert darzustellen.
Fazit
Der Stuttgarter Automobiltag 2012 warf einen vielfältigen Blick auf die derzeitigen Entwicklungen in der für Deutschland wichtigen Sparte des Fahrzeugbaus. Dabei wurde klar, dass der Wandel vom klassischen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hin zum umweltfreundlichen Elektrofahrzeug noch einige Jahre an intensiven Entwicklungen erfordert und vor allem eine neue Einstellung zur Mobilität bei den Kunden nötig ist. Die grundsätzlichen Tendenzen beginnen sich abzuzeichnen, so dass in einigen Jahren mit dem Beginn der neuen Mobilitätsära zu rechnen ist. Die Forderungen an die Oberflächentechnologien bleiben dabei grundsätzlich bestehen, auch wenn sich das eine oder andere ändert.
Deutsche Gesellschaft für Galvano- und Oberflächentechnik e.V. (im ZVO e.V.), Postfach 10 10 63, D-40710 Hilden
